2010—2019年，由生态环境部调度的突发环境事件共1 053起。其中，最多的为安全生产次生突发环境事件为523起，占比50%。而交通运输为第2大突发环境事件诱因，具体数据见图1。

近年来我国突发环境事件主要特点为：

1)交通运输事故多发，近5年呈上升趋势。交通事故次生突发环境事件共278起，占全国突发环境事件总数量的26%。2012— 2015年，交通运输次生突发环境事件数量和占比均逐年下降，2015—2019年，其数量及占比呈总体上升趋势，2019年一年达到38起，占当年总数量的46%。

2)事故主要涉及危化品运输。2010—2019年仅危化品运输事故次生突发环境事件共275起，占交通运输次生突发环境事件的99%。事故主要发生在陆路运输过程。水运运输过程中发生的事故仅23起，占比不足9%。

3)事故主要分布在浙江、广东、陕西、江苏、山东、湖北等省份，占交通运输次生突发环境事件的51%。其中，山西、青海、新疆等省(自治区)交通运输次生突发环境事件占该省(自治区)突发环境事件总数量的40%以上(见图2)。

4)事故危化品主要为石油类、苯及其苯系物、无机酸等，占比超过59%(见表1)。因交通运输具有流动性强、运输物质复杂等特点，所载危险化学品入水后易快速扩散，处置难度相对较大，且极易造成流域性污染。

1)由于我国的化工产业地域布局不均，“产销分离”决定了危化品生产后需要经历物流运输过程。我国以石油、天然气等为基础原料的化工产业集群大多分布在西部，而其产品销售地和下游深加工企业又多集中在东部沿海地带^[8]。目前，我国5 000余种化工原料产销地域分布不均，95%以上原料需要异地运输。

2)危化品物流运输量呈上升趋势，危化品运输事故次生突发环境事件增多。据统计，我国每年经道路运输的危化品超过1×10¹⁰ t，占危化品运输总量60%以上，占公路年运输总量30%以上。我国从事危化品货物运输的企业超过1×10⁴家，危化品运输汽车车辆超过3.6×10⁵辆。我国是石油与化工产品消费大国，危化品物流需求强劲，运输量年均增长10%，而2019年危化品物流市场规模已超过1.8×10¹³元^[9-10]。近几年，随着危化品运输量的增加，我国交通事故次生突发环境事件呈总体上升趋势。

3)随着原油产量和原油加工量的不断增长，石油类运输事故次生突发环境事件上升趋势明显。据统计，我国炼油产能年均增加(2~4)×10⁷ t。2010—2019年，石油类运输事故次生的突发环境事件从3起增至16起，占运输事故次生突发环境事件总数量的比例由11%上升至42%。2020年1—9月，石油类运输事故次生的突发环境事件为11起，占比45%，上升趋势尤为明显。

1)风险底数不清。危化品运输属于高风险行业，一旦发生事故，具有影响大、波及范围大、危害大等特点^[11-12]。然而，我国现行环境风险评估技术体系尚无专门针对危化品道路运输风险评估的技术方法，且各级政府生态环境部门也不掌握危化品运输种类、运输数量、运输路线、周边环境等运输状况和环境底数等基本信息，导致危化品运输事故次生突发环境事件风险底数不清，难以采取有针对性的环境风险防控与应急准备措施。针对此类事故的应急处置工作往往比较被动，容易贻误战机，造成事件影响升级。

2)环境风险防控工程体系缺乏。一旦危化品因运输事故造成泄漏，往往沿着公路边坡、边沟进入水体，或者翻车泄漏直接进入水体。进入水体的污染物会随水流迅速下泄，进而影响到下游饮用水源，甚至可能造成跨国界水污染风险^[13]。若事先能探明高风险路段下游的可用于截流、引流、导流、贮存污染物的场地，以及可用于应急处置的环境应急基础设施，将污染物控制在封闭水体或有限范围内，就能够迅速控制事态。然而，由于底数不清、环境风险防控工程体系缺乏，因此目前很难做到在较短时间内快速拦控污染物。

3)缺乏有效的技术支撑。目前，我国道路运输的危化品种类繁多、性质多样，次生突发环境事件后的应急处置技术及措施非常复杂^[14-15]。然而，由于环境应急处置技术研究不够深入，环境应急处置装备及标准的缺乏，故难以有效支撑事故发生后的科学应对措施。

4)部门联动协作机制有待加强。危化品道路运输监管及次生事故处置涉及公安、交通、应急、生态环境、卫计等多个部门^[16]。按照职责分工，运输事故发生后，公安、消防、卫计等部门一般早于生态环境部门组织现场交通疏导、应急处置、人员救援等工作。一些地方部门间缺乏有效联动协作机制，相关部门在先期处置中未及时采取有效的封堵、拦截等处置措施，造成槽罐车内危化品全部泄漏并迅速向下游迁移，增加了后续的环境应急处置难度。如2020年4月河北省涞源县酚油罐车泄漏事故、广东揭阳9·9交通事故苯酚泄漏次生突发环境事件就是如此。

1)建立危化品运输道路环境风险评估体系，识别全国重大环境风险路段。推进全面评估全国危化品道路运输环境风险路段并定级，绘制全国“危化品运输道路环境风险路段一张图”，以指导环境风险防控及应急准备等工作。环境风险评估程序如图3所示。主要包括资料准备，路段识别，参数确定，评估方法，等级表征等5个方面。危化品道路运输环境风险评估采用“环境敏感受体影响推导法”，即以环境敏感受体为评估基础，依据危化品泄漏对环境敏感受体的影响程度及环境敏感受体敏感性等来筛选环境风险路段并定级。

在评估参数的选择与确定方面，应充分考虑危化品泄漏对应的监测指标及其标准限值、道路运输的最大泄漏量、不同情形下危化品的入河量，以及泄漏时间、污染物在水中的扩散模型等诸多因素。

以环境敏感受体为基准点，以危化品在水中表征指标的标准限值为基础，通过上述水质模型计算泄漏事故发生后污染团随时间、距离的变化情况(泄漏点为该路段的最下游点)，得到污染团浓度衰减至污染物在水体中的标准限值时迁移的距离，并在此距离内寻找环境风险敏感受体。如无环境敏感受体，则该路段为无风险路段；如有环境风险敏感受体，以此环境敏感受体为基础并向上游反推(若有多个环境敏感受体，则从环境敏感受体等级从高到低依次进行)，并找到临界点。污染物若在此临界点泄漏，则下游环境敏感受体处的污染物浓度刚好达标(达到《地表水环境质量标准》(GB 3838-2002)^[17]相关指标限值要求)，设为Z点。Z点以上为无风险路段，若危化品在此路段泄漏，不会造成下游环境敏感受体处水体相关污染物超标；Z点以下为有风险路段，若危化品在此路段泄漏，将会造成下游环境敏感受体处水体相关污染物超标，即环境敏感受体和Z点内的危化品运输路线为有风险的路段。当危化品在Z点以上泄漏，对下游环境敏感受体无风险；在Z点以下泄漏则对下游环境敏感受体存在风险。环境敏感受体与临界点Z间的距离即为环境风险路段长度。

目前，生态环境部正在四川省成都市、陕西省汉中市和宝鸡市开展道路交通突发环境事件高发路段风险评估试点工作。

2)推广“南阳实践”经验，减轻或消除危化品运输事故次生突发环境事件的影响。在全国重点区域大力推动环境高风险路段所属流域，实施 “以空间换时间”的“南阳实践”经验(因首先在淇河污染事件中提出，故为“南阳实践”)。即在危化品运输道路风险评估基础上，提前探明危化品运输高风险路段下游可用于截流、引流、导流、贮存污染物的场地，以及可用于应急处置的桥梁、闸、坝等环境应急基础设施，构成临时应急池。该应急池既可有效拦截隔离污水，又不影响上游清水下泄，通过“空间”换取污染物处置的“时间”。可构成的“空间”设施包括引水式电站、湿地、干枯河床、引水管道、江心洲型河道、坑塘、槽车、排水管道(排渠)、连通水道、多级拦截坝等十余种设施。在此基础上，将南阳实践成果转化成“一河一策一图”电子化成果，指导突发环境事件的科学处置，努力实现从“被动应对”到“主动防控”的重大转变。

3)加强和完善部门沟通协作机制，防范化解危化品运输事故次生重特大突发环境事件的发生。建立健全公安、交通运输、应急管理、生态环境等部门共同参与的危化品道路运输事故联合预防和应对机制，形成“基本信息共享、动态监控通报、同步联合应对”的工作格局。通过部门基础信息共享，生态环境部门可形成全国危化品道路运输环境风险路段汇总，并共享给交通运输、应急管理等部门，推进危化品道路运输车辆运输路线优化及环境风险实时预警，从源头化解运输事故次生重特大突发环境事件的发生。

4)建立健全危化品道路运输事故应急处置体系，提升应急处置能力。环境应急总体系统包括风险源监控与预警体系，环境质量监测与预警体系，环境事件应急处置体系，环境后评估与善后体系。其中，环境事件应急处置体系包括查清切断污染来源、应急监测、污染物削减、调水控污、供水保障、卫生应急预案、生态环境影响后评估、事故应对综合调度、事故舆论引导等9大方面。在发生突发环境事件时，一般应急顺序为“一气、二水、三土”，以短时间大范围高浓度的污染物影响转化成小范围长期低损害的自然过程，并尽量避免与人、食物、生物等接触，防止向毒性变大方向发展为应急处置原则。阻源顺序为：危化品运输车辆罐体、岸上、支流或短的河段、河床、较大水域。由以上顺序可以看出，事件发生时间越长，阻源难度越大，故先期处置十分重要。可采用的主要削污措施包括围阻、回收、吸附、烧除、掩埋、削沉、掺混、修复。应根据污染物的性质及污染程度来确定，具体采取一种或者多种联合的削污措施。